TGV Crédit Photo Jeremy Bouey

Ligne à Grande Vitesse : une année zéro s’impose

Le 8 décembre l’Enquête d’utilité publique sur la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse s’est clôturée. Cette nouvelle infrastructure est aussi farouchement défendue par l’actuel maire de Toulouse, Monsieur Jean-Luc Moudenc, qu’elle l’était par son prédécesseur Monsieur Pierre Cohen.
Casa Nova émet plusieurs réserves sur ce projet qui tend à devenir une Arlésienne, notamment en regardant avec attention les modalités de financement.

Nous sommes tous et toutes favorables à une diminution du temps de trajet entre Paris et Toulouse pour permettre de réduire la part de l’avion dans ce type de déplacement. De plus, il semble fondamental de procéder à des aménagements ferroviaires au Nord de Toulouse et dans la gare Matabiau pour faire face à l’augmentation du nombre de passagers dans les TER dans les années à venir, LGV ou non.
Pour autant, nous pouvons nous interroger sur le choix entre une nouvelle infrastructure (la LGV) et une rénovation de la ligne TGV existante couplée à une rénovation de la ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse). Pourquoi des interrogations ?

La durée du trajet : le débat n’est pas là. LGV ou TGV sur la ligne existante, il y aura gain de temps.

Passons rapidement sur le débat du temps en levant un mythe entretenu par les soutiens de la LGV : Paris-Toulouse en 3h ou moins n’existera pas. Réseau Ferré de France (RFF) le reconnait. Un trajet Paris-Toulouse pourrait  se faire en 3h04 mais sans arrêt à Bordeaux, et sur le reste du trajet jusqu’à Toulouse. En réalité, il faudra toujours 3h14 pour faire Paris-Bordeaux-Toulouse ; la différence avec une rénovation de la ligne existante serait d’environ 30 minutes. Mais l’enjeu n’est plus là, car LGV ou TGV sur la ligne existante (couplé à la LGV Paris-Bordeaux qui est terminée), il y aura un gain de temps important par rapport au trajet actuel de plus de 5h (qui sera de 4h05 avec la partie Tours-Bordeaux en LGV).
La concurrence avec l’avion ne se fera pas uniquement en comparant la durée des trajets, ni en appelant chacun à sa conscience écologique et à l’évaluation de son bilan carbone. Le coût du trajet jouera aussi considérablement, comme il joue aujourd’hui en faveur du co-voiturage, des vols low-cost au détriment du train. Or, d’ores et déjà nous savons que le prix du billet dans un TGV circulant sur une LGV va augmenter ; Guillaume Pépy (Directeur de la SNCF) indiquait lui-même « que la construction accélérée du réseau (LGV) entraîne une hausse des péages et au final une hausse du billet grande vitesse. Il sera financé par le contribuable et par le voyageur » (interview au journal Libération le 17 décembre 2008).

Des financements ? Où ça ?

La LGV Bordeaux-Toulouse a été inscrite par le Comité interministériel d’aménagement du territoire (CIADT) parmi les infrastructures de transport en décembre 2003. Le débat public  a eu lieu entre novembre et décembre 2005, débat qui a conduit RFF à choisir la réalisation d’une LGV au détriment de la rénovation de la ligne TGV en avril 2006. Nous sommes alors sur un projet à 5 millions d’euros le kilomètres, soit environ 1,6 milliards d’euros.
Nous touchons là à un nœud important du problème : Le coût de cette nouvelle infrastructure.
En 2010, RFF estime la LGV à 4,3 milliards, soit environ 20 millions d’euros le kilomètre. Une belle inflation en 4 ans qui ferait tomber le gouverneur de la BCE de son siège. La rénovation de la ligne existante étant, elle, estimée à 1,2 milliards (chiffres fournis par RFF). En 2013, la LGV est estimée à environ 6 milliards en excluant les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse (environ 613 millions et 566 millions)…

Où s’arrêtera-t-on alors que nous n’en sommes encore qu’à une évaluation prévisionnelle ?

C’est la question que semblent se poser de nombreuses collectivités territoriales. Ainsi, plusieurs conseils généraux sollicités pour cofinancer cette infrastructure, remettent en cause leurs financements. Pour n’en citer que quelques-uns, ce fût le cas pour le Lot-et-Garonne et le Gers en février 2012 (6 millions d’euros pour le Gers) et celui de Haute-Garonne en octobre dernier. Un tel engagement ne leur semble pas prioritaire au regard d’autres enjeux, et notamment l’ensemble des dépenses de solidarité.
L’Etat via le Ministre des Transports, Monsieur Frédéric Cuvillier, annonçait fièrement en octobre 2013 dans La Dépêche que l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF) participerait à hauteur de 400 millions par an à la LGV, grâce à une partie du produit de l’écotaxe…oui vous lisez bien, grâce à l’écotaxe. Voilà donc 400 millions par an qui ont disparu dans le plan de financement, suite à la décision de Madame Ségolène Royal de supprimer cette contribution. Depuis, l’Etat ne dit mot sur le financement de cette infrastructure… Verra-t-on réapparaître le partenariat public privé ?

Quelle priorité budgétaire pour Toulouse et la métropole ?

Nous avons donc un projet qui connait une forte inflation et dont un certain nombre de cofinanceurs potentiels se retirent, ou trouvent en fouillant dans leur poche un porte-monnaie vide. Que penser alors de ce qui attend la ville de Toulouse, Toulouse Métropole et les autres qui pour l’instant maintiennent leur cofinancement ? En effet, à chaque retrait d’un financeur, c’est la part des autres financeurs qui augmente. Or, depuis plusieurs semaines (et encore récemment) nous constatons les grandes difficultés du maire à trouver des financements pour des infrastructures du quotidien, celles qui bénéficieront à plus de citoyens et citoyennes qu’une LGV, par exemple : 3e ligne de métro, prolongement de la ligne A. Comment penser alors que des financements pourraient être dégagés pour la LGV ? …
Sauf à convoquer des capitaux lointains qui semblent désormais bienvenus dans le financement des équipements de notre métropole ?

La LGV : alpha et oméga du dynamisme d’un territoire ?

A écouter l’ex- et l’actuel Maire de Toulouse, le Président du CESER, le Président du Conseil régional :  notre métropole, notre région sont des territoires dynamiques démographiquement, économiquement. Nous ne cessons de l’entendre dans leurs différents discours….mais la schizoidie n’est jamais loin quand ils prétendent que nous serions perdus sans la LGV. Qui croire alors ? L’élu qui vante son territoire ou celui qui crie son besoin d’une LGV vitale entre Toulouse et Paris ?
Arrêtons-nous un moment sur un point intéressant : le mirage de la « ville LGV ». Le mirage de la ville LGV contient des présupposés : la création d’emplois, l’apparition d’activités inconnues mais attirantes. Peut-on vraiment croire que de cette infrastructure dépende la création d’emplois, d’activités, et donc l’attractivité de notre ville ? C’est exclure de nombreux facteurs tels le cadre et la qualité de vie, la présence de services de proximité, le niveau des universités, la qualité du réseau de transports en commun, etc. De nombreux magazines produisent des classements des métropoles attractives, que pouvons-nous en retenir ? Les territoires les mieux classés n’ont pas forcément de desserte LGV. L’INSEE indiquait en décembre 2013 (données 2008) que les aires urbaines les plus attractives étaient celles de Toulouse (tiens tiens ?), Perpignan, Saint-Nazaire, La Rochelle et Poitiers. D’autres classements vantent le dynamisme de Toulouse, Montpellier, Rennes, Nantes, Lyon. On voit bien que ce n’est pas une ligne de train directe avec Paris en 3h qui a attiré tous ces gens à Toulouse, l’argument de l’attractivité ne tient pas.

Toulouse : objectif Paris ?

Dans le contexte d’une fusion des Région Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon ne doit-on pas plutôt s’interroger sur les déplacements entre Toulouse-Narbonne-Montpellier ? Jean-Luc Moudenc et Philippe Saurel (Maire de Montpellier et Président de la Communauté d’agglomération) en ont eux-mêmes conscience et soulignent que la réalisation du chainon manquant entre Toulouse et Narbonne est une priorité…. dont la mise en service serait pour l’instant renvoyée à 2025. Priorité qui nous semble d’ores et déjà compromise par le lourd investissement que pourrait représenter la LGV pour Toulouse Métropole.

CASA NOVA demande donc que, dans le contexte de disette financière imposée à l’Etat et aux collectivités, eu égard à la fragilité du financement, à la nécessité de financer d’autre projets comme vers le Languedoc ou l’Espagne (et le transport urbain) et vu la fragilité des bénéfices escomptés pour notre territoire, le débat sur la LGV soit réouvert. Sincèrement. En reprenant tous les arguments. Nous sommes favorables à un train (TGV) plus rapide entre Paris et Toulouse mais pas au prix d’une LGV qui fait courrir le risque du report, voire de l’abandon de nombreux projets d’investissements : rénovation de la ligne POLT, TGV Toulouse-Narbonne, rénovation de lignes régionales et inter-régionales, développement de transports collectifs urbains et ruraux…

Si la frustration de ne pas « avoir notre LGV » est bien compréhensible, elle ne saurait emporter à elle seule une décision aussi pesante pour l’avenir. Il est indispensable de revenir à l’année zéro de la LGV.

Crédit photo : Jeremy Bouey