macron_m_a_tuer

TET ou t’es ?

Ou comment le rapport Duron et la loi Macron organisent la mort des trains InterCités. Au profit du TGV, des futurs opérateurs privés du ferroviaire et des autocaristes. Au détriment des usagers et de l’aménagement du territoire.

Le 26 mai dernier, le rapport de la Commission « TET d’avenir » (Trains d’Équilibre du Territoire plus communément nommés par leur désignation commerciale : InterCités) a été rendu public. Les TET sont des trains « grandes lignes » connus historiquement comme les Trains « Corail ».

Les TET regroupent 30 lignes avec :
- Des liaisons entre les grandes villes non reliées par le TGV,
- Des liaisons interrégionales pour désenclaver les territoires,
- Un service pour les déplacements pendulaires dans le bassin parisien.

A partir d’un constat partagé par la plupart des acteurs et actrices du ferroviaire (usager-es, personnels de la SNCF, élu-es locaux et nationaux, etc.), ce document préconise des réponses dont l’objectif  est clair : seules les lignes rentables resteront en TET, en prévision de l’ouverture à la concurrence (qui a si bien réussi aux dépenses d’électricité des consommateurs, avec une hausse de 49% des prix en 7 ans…), pendant que les lignes qui nécessitent de lourds investissements seront transférées aux Régions.

Le 4ème paquet ferroviaire* qui entrera en vigueur en 2019 plane au-dessus de ce rapport, il est même présent très explicitement dans le propos introductif du Président de cette Commission Philippe Duron.

A quoi assiste-t-on ? Aux prémices d’une privatisation des bénéfices, pendant que le public prend en charge les coûts.

Les  utilisateur-ices des InterCités connaissent la dégradation des infrastructures insuffisamment entretenues, le vieillissement de certains matériels roulants qui n’ont pas été renouvelés pendant plus de 30 ans, le manque d’offre de services.
A tel point que à l’échelle de l’Union européenne, la France est classée en avant-dernière position (devant la Belgique) en matière d’investissement ferroviaire. Ces éléments sont pointés dans le rapport de la commission et par la SNCF**.

Les responsabilités sont claires : la SNCF, sur le plan commercial et des infrastructures, et  souvent en accord avec un certain nombre d’élu-es locaux ou nationaux qui aujourd’hui hurlent contre ce rapport – a privilégié le développement du TGV au détriment des investissements dans les TET. Un passage du rapport de la commission est en ce sens des plus explicite : « En 2004, constatant la diminution des bénéfices dégagés par l’activité TGV, SNCF Mobilités décide de réduire fortement voire de supprimer plusieurs dessertes interrégionales [...] fortement déficitaires »… tout est dit.
On choisit de ne pas soutenir les TET pour maintenir les bénéfices du TGV.

L’État porte aussi une part importante de la responsabilité des nombreuses difficultés des TET. Le rapport pointe une répartition confuse des responsabilités entre l’opérateur (SNCF Mobilités) et l’État, qui, sur le plan des TET aurait dû jouer le rôle d’une autorité organisatrice en définissant une stratégie et des moyens. Il n’en fut rien et cette inaction chronique a peu à peu conduit à l’abandon de ces lignes par les usager-es. Le rapport fait d’ailleurs le constat que les habitudes de mobilité des français ont changé. Mais n’aurait-il pas été plus pertinent que la commission établisse le lien entre l’inaction et développement des alternatives au train (le co-voiturage en plein essor, l’avion plus polluant mais qui s’ouvre au discount) ?

Si la logique avait été de démanteler les TET les membres de la commission ne s’y seraient pas pris autrement. L‘argument majeur utilisé pour justifier une réforme des TET  est un argument purement comptable : l’exploitation des TET est déficitaire. Celui-ci était de 115M€ en 1994, il atteindrait aujourd’hui environ 400M€. Argument massue qui justifie de ne pas agir. Ainsi, le rapport indique que « le réseau de TGV a connu un développement constant » et que les TER ont bénéficié des investissements engagés par les Régions à partir de  2002. Quant à lui, le réseau des lignes TET « n’a pas bénéficié des investissements nécessaires ». Attendez, le meilleur est à venir : « SNCF explique avoir été dans l’impossibilité d’engager ces opérations d’investissement, du fait du caractère déficitaire du TET ». Le réseau se dégrade, le service se dégrade par l’inaction publique, donc les usager-es utilisent moins ce réseau, ce qui entraine un déficit… qui justifie l’inaction, qui creuse encore plus le déficit, qui permet de conclure qu’il faut en finir avec une grande majorité des TET. C’est simple, c’est limpide, c’est sordide !

Les TET vont ils disparaître ? Le rapport Duron préconise une solution plus subtile que la mise à mort :
- Certaines lignes devront être fermées car selon les membres de la commission et la SNCF, les alternatives routières sont de meilleures qualités et peuvent remplacer le train. Les habitant-es de petites communes par exemple de l’Aveyron desservies par le TET Clermont-Ferrand/Béziers apprécieront.
- D’autres lignes TET seront transférées aux Régions.
- Enfin, les lignes TET rentables donneraient lieu à un exercice in situ de préparation de l’ouverture à la concurrence que certain-es élu-es locaux souhaitent pour faire pression sur la SNCF.

Autrement dit, le public via les Régions prendra en charge les lignes nécessaires à l’équilibre entre les territoires et surtout prendra en charge les coûts inhérents à la régénération ou à la modernisation de celles-ci, ainsi que le transfert de charges pour l’entretien des gares.
Et même si le transfert de certaines lignes TET vers les Régions pourrait être cohérent dans certaines situations, ce choix signe l’acte de décès de ces liaisons, car aujourd’hui les Régions n’ont pas de fiscalités propres (si ce n’est une part des cartes grises) et dépendent principalement des dotations de l’État, qui ne cessent d’être réduites. Nous pouvons craindre à raison un transfert de charges sans moyen et donc une dégradation continue des infrastructures d’autant que plusieurs régions choisissent de soutenir lourdement des LGV au détriment des trains du quotidien.

Une contribution carbone aurait pu être une solution pour financer les transports en commun mais cette idée intéressante est devenue avec la droite ( comme chacun sait ) un mécano bénéficiant à une entreprise privée, puis un dispositif enterré par le PS, tout cela sous la pression des bonnets rouges.

On  recourra aux autocars à la place des trains. Mais outre que le recours au train est beaucoup moins polluant que le recours à un autocar en terme de gaz à effet de serre, les temps de parcours seront quoiqu’il arrive plus élevés, sauf à ne pas desservir certaines communes auparavant desservies par les TET. De plus cette libéralisation souhaitée par Macron, tuera à petit feu les petits autocaristes, crainte fortement exprimée par un certain nombre d’entre eux qui souhaitent une régulation et non pas une libéralisation totale dont on connait les effets : duopole voire monopole. Nous assisterons sans doute à une concentration de l’activité autour de quelques autocaristes et nous pouvons craindre dans quelques années l’abandon pur et simple de certaines liaisons.

Enfin on maintiendra certaines lignes sous le giron des TET et c’est là que le cynisme fait son entrée en première classe :
- Ces lignes bénéficieront d’investissements importants sur tous les plans (voies et matériels roulants). Pourquoi donc ne pas l’avoir fait avant ?
- Les entreprises privées guetteront ainsi avec délectation la mise sur le marché de ces liaisons qui auront bénéficié des investissements publics indispensables ou comme l’indique le rapport d’un « renforcement de l’offre TET sur les lignes à fort potentiel ».
- Ces entreprises comme Transdev, Thello, DB Arriva ou encore Trenitalia l’ont clairement indiqué lors de leurs auditions devant la commission : elles ne prendront que les lignes peu déficitaires et surtout rentables, Monsieur DURON et les membres de la commission qui ont signé ce rapport les ont entendues.

Usagers et usagères quotidiens des transports en commun, nous ne pouvons que nous inquiéter de la poursuite de cette logique inique au détriment de notre patrimoine commun. Au service public l’alourdissement des charges, aux entreprises privées la récupération des bénéfices : cela va au-delà de la manipulation malhonnête de données statistiques, c’est du vol.

* Le 4ème paquet ferroviaire a pour objectif de parachever l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire dans l’Union.

** Depuis le 1er janvier 2015 SNCF et RFF qui étaient 2 groupes distincts ont été regroupés dans un Epic nommé SNCF composé de deux « filiales » SNCF Mobilités pour l’exploitation commerciale des trains, et SNCF Réseau, gestionnaire unique de l’infrastructure ferroviaire (regroupement de RFF, de SNCF Infra et de la Direction de la circulation ferroviaire).